员就会叹一口气，意思是暂时还不能进入机场范围。唯一最好的做法就是：在确保周围建筑安全的前提下，做盘旋。

　　最长的一次，听教员说有做了足足十几圈。在做盘旋的时候，是要匀速并且保持高度的，没有这么简单，需要耗费不少的精力。

　　好在这一次，是正常的情况。

　　“Goahead，cessna25211.”管制员直截了当，还是那个老管制员。每次听到他平稳并且匀速的声音，都很舒适和安心。没有任何的催促和不满，只是非常照顾中国学生，明白旁边就是飞行航校，母语也不是英文。

　　“Atsmithrock，inboundwithB，25221.”回复的时候，只需要说到关键的信息。为了缓解频率的拥挤，这是最好的做法，教员经常这么和我说。

　　这还是在经过了教员修正之后的结果，本来我想的就是照本宣科的所有的信息都要说一遍，那样太浪费时间。

　　看似非常精彩的一节飞行课，终于在这一次小错误上经历了波折。不过这样也好，文似看山不喜平，是一个道理。在这个方面的记忆点一定会更加一层，倒也不失为一个好处。

　　“25221，rightdownwindrunway29，reportmidfield.”在之前，我还不能理解后半句是什么意思。“rightdownwind”之前就解释过，是右边三边。

　　雷德蒙德机场很好辨认方位。东南西北四个方位都能有公认的目视参考点。这是和管制方面早就达成一致了，因此就成为了大家的共识。

　　从史密斯岩石过来，左边是跑道29号，右边就是11号。右边靠近一条公路，顺着那边过去就能进入四边。但是，我们今天用的是29号跑道。只需要找准地方，穿过中间，在合适的时机（比如在GPS上显示距离机场一两海里）再与跑道对齐，如此就能进入右三边了。

　　调整了合适的速度，并且其实在前面报点的时候，就需要下降到4100英尺，这也是起落航线高度。以平均海平面作为基准，机场的标高是3100英尺。在这个数值上往上增加1000英尺就是，所谓的起落航线高度。

　　这一千英尺，相当于公制单位中的三百米。这些高度实质上就是为了能和起飞的飞机有一定的间隔，也是目视飞行的一个规则。他们都能在美国民航法律和航空人员手册里找到。

　　和前一个私照飞行阶段一样的，从三边开始，每一条边都能设置相应的襟翼。每一条边上，都能下降一定的高度。有的时候其实就是飞行员们自己的经验，有些人会在每个参照物上都能找到下降的时机，飞得多了，就能找到这些参照。

　　但是，根据所有人的口述，这些主要还是以国内的学生飞行教员来进行这方面的找寻，口口相传。

　　航校一楼电脑桌前。

　　我和Daniel已经完成了飞行完成以后的检查单，回到航校，准备进行今天的讲评。

　　“今天做得都不错，我们把这个最容易考的程序复习了两遍。甚至我可以说，百分百会是考试科目。希望你们以后的飞行也能够像今天这样。”Sungwook对我们简单地评论了一番，并在网上系统里面写下今天的所有不足和需要改进提升之处。

　　时间飞逝，在飞机上的时候，总感觉不到时间的流逝。在课下讲评的时候，没有了与空气分子和天气的交流，自然就觉得一切都慢了下来。

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